uk en de fr pt it

Суперпробка у Шанхаї загрожує економіці світу та Китаю - Spiegel

Суперпробка у Шанхаї загрожує економіці світу та Китаю - Spiegel
50
0
Pараз важко доставити товари з Китаю до Німеччини. «Це пекло», — каже менеджер великої логістичної компанії, який бажає залишитися невідомим. Потім він повідомляє про диспетчерів, які годинами сидять перед своїми комп’ютерами, щоб встигнути у чергу для обробки одного контейнера в порту. Навіть ті, хто виграв тендер, ще не виграли багато. Ви не можете покладатися ні на час відправлення, ні на час прибуття товару. Іноді судновласники розвантажують вантаж наполовину, щоб звільнити місце для контейнера конкурента, який сплачує ще вищі ставки фрахту, - пише Spiegel.

Понад два роки після початку пандемії німецькі підприємці звикли до того, що контейнери довше їздять до Європи. Але відтоді, як Пекін заблокував важливий китайський економічний регіон Шанхай майже два місяці тому, ланцюги поставок опинилися під загрозою повного розриву. Зазвичай контейнер із Шанхаю прямує до Німеччини близько місяця. За словами інсайдера, нещодавно кораблю відомої судноплавної компанії знадобилося 82 дні на маршрут. І кожен день коштує грошей.

Китайський коронний хаос двічі загрожує німецьким компаніям: з одного боку, терміново необхідні запчастини з Китаю надходять до Німеччини занадто пізно або не надходять зовсім, з іншого боку, німецькі товари туди важко транспортувати. А оскільки постійний режим надзвичайного стану псує купівельні настрої китайців, падає і попит на фірмову продукцію німецького виробництва.

«Застрівання в контейнерах і затримки в ланцюгах поставок – це пісок у ході світової економіки», – каже економічний дослідник Стефан Кутс. Віце-президент Кільського інституту світової економіки (IfW) прогнозує «важкі тижні» для німецьких компаній. Якщо менш шляхетно, це буде пекло.

Насправді, політика Пекіна щодо нульового Covid схожа на експеримент над живим об’єктом: чи може партія досі містити дуже заразний варіант омікрону – і якщо так: якою ціною для Китаю та для світу?

Ніде масштаб політики нульового Covid не є таким очевидним, як у Шанхаї: багатьом жителям 26-мільйонного мегаполісу не дозволено залишати свої домівки з березня; в деяких місцях їжі стає мало. Розчаровані громадяни стукають каструлями і сковородами на знак протесту проти заходів.

Постачальники Tesla і Apple, такі як фабрики Foxconn, опинилися в глухому куті. Опитування, проведене Торговельною палатою за кордоном (AHK) у Шанхаї, показує , що 98 відсотків німецьких компаній у Шанхайському регіоні повністю або частково постраждали від карантину. Деякі навіть дозволили своїм співробітникам залишитися на ніч на заводі. Цей так званий замкнутий цикл є «абсолютним рішенням у надзвичайній ситуації», – каже головний представник AHK Максиміліан Бутек, який тижнями не міг покинути свій житловий район. Принаймні: «А тим часом я можу хоча б повернутися до вхідних дверей».

Глава китайської держави Сі Цзіньпін знаходиться в дилемі: послаблення означало б збільшення кількості випадків і більше смертей, в той же час карантин придушує економіку і ставить під загрозу обіцянку процвітання, що забезпечує його претензії на владу.

«Політика Сі Цзіньпіна щодо коронавірусу більше стосується не лише громадського здоров’я, а й політики», – каже Джордж Магнус, колишній головний економіст UBS та дослідник Китаю в Оксфордському університеті. «Сі оголосив політику Zero Covid єдиним способом для людей захистити себе від підступної хвороби, і люди пішли за ним. Тепер він не може повернутися».

Незважаючи на всі проблеми, партія націлена на економічне зростання в цьому році на 5,5 відсотка. «Пекін може досягти цієї мети лише за допомогою масштабних економічних стимулів або серйозних маніпуляцій з цифрами», – вважає економіст Магнус. І це навряд чи пом’якшує глобальні проблеми постачання. Щоб очистити Шанхай від контейнерного відставання, знадобляться місяці.

Насправді може стати набагато гірше. Промислове виробництво в квітні порівняно з відповідним місяцем минулого року впало на 2,9 відсотка, роздрібні продажі – на 11,1 відсотка. Важливий індекс менеджера із закупівель Caixin був нижчим, ніж з часів першої хвилі коронавірусу. Продажі автомобілів навіть впали на 35,7 відсотка , що особливо сильно вдарило по німецьким виробникам. Вони продають від 30 до 40 відсотків своїх транспортних засобів у Народній Республіці.

Загалом глобальні продажі автомобілів впадуть до 67,6 мільйонів автомобілів цього року, прогнозує Фердинанд Дуденхёффер, директор Центру автомобільних досліджень. Це буде найнижчий рівень за останні десять років.

«Німеччина по-справжньому відчує наслідки заторів контейнерів у найближчі тижні та місяці», – попереджає Ян Ніннеманн, професор логістики Гамбурзької школи ділового адміністрування. Він побоюється, що незабаром вантажні судна будуть підтримуватися перед європейськими портами, які вже досягають ліміту пропускної здатності - як Гамбург - як у заторі на автомагістралі. «Не вистачає персоналу, обладнання та простору для обробки кораблів», – каже експерт з логістики.

Гамбурзький портовий оператор HHLA навіть заманює робочу силу бонусними виплатами, щоб відпрацювати відставання: кожен, хто працює чотири години після звичайної зміни, повинен отримати бонус у розмірі 100 євро до погодинної оплати. Розкіш, яку можуть собі дозволити жителі Гамбурга: минулого року група майже вдвічі збільшила свій прибуток.

Серен Скоу, керівник найбільшої в світі контейнерної компанії Maersk, має лише поглянути на квартальні цифри, які він щойно представив: 19,3 мільярда доларів продажів, понад 9 мільярдів з яких — операційний прибуток — усе в першому кварталі. «У нас все дуже добре», — каже Скоу, явно задоволений. «У нашій галузі ми бачимо, як попит і пропозиція регулюють ціну».

Однак для клієнтів більше проблемою є пробка, ніж високі ціни. Тут, принаймні, Скоу очікує суттєвого покращення після літа. Деякі порти можна запустити знову, попит з Європи, де слабка економіка, впаде. Це призводить до «подвійного ефекту», завдяки якому ситуація «повинна швидко нормалізуватися». Що б не означало «нормальний» у цій перегрітій промисловості.

Бум іноді також призводить до сумнівних практик. Дочірня компанія Allianz AGCS попереджає, що судноплавні компанії залишають старі вантажні судна в експлуатації довше, щоб скористатися високим попитом. Деякі судновласники навіть перетворюють кораблі в контейнерні вантажівки, які взагалі не для них збудували – це підвищує ризик нещасних випадків, на думку страховика.
Коментарі (0)
Додати