Про це пише Bloomberg.
Кількість судновласників і страховиків, які бажають обробляти російську нафту, зменшується, зазначають брокери, що створює логістичну проблему для виробників і покупців, які працюють з меншою кількістю танкерів. Новий підхід полягає не в уникненні санкцій, а в більш ефективному розгортанні наявного флоту.
Цей процес незвичайний для нафти ESPO, марки російської нафти, яку зазвичай завантажують на менші танкери для прямої п’ятиденної подорожі до Китаю. Хоча новий підхід збільшує загальний час і витрати на плавання, брокери стверджують, що така практика стає все більш поширеною, оскільки судновласники та покупці віддають перевагу готовій поставці малих суден для перевезення нафти з Козьміно за короткі терміни.
Охочі покупці російської нафти мають намір скористатися значними знижками відносно світових цін, оскільки інші уникають угод з москвою через її війну в Україні. Дешева нафта є привабливою для Китаю та Індії і вони намагаються продовжувати її закупівлі, незважаючи на міжнародне засудження та зростання логістичних та фінансових перешкод.
Китай збирається прийняти майже всі вантажі ESPO цього місяця, і цей сорт часто надходить в інші країни, такі як Південна Корея та Японія, через близькість і просту логістику. Вантажі зазвичай транспортуються безпосередньо від портів завантаження до портів приймання на танкерах Афрамакс і Long Range-2 (LR-2).
Танкери типу LR-2 «Yang Li Hu» і «Yang Mei Hu» завантажили ESPO з 16 по 18 травня, перш ніж відправитися в бік Йосу для перекачування нафти на супертанкер «Yuan Qiu Hu», згідно з даними стеження судна. Дуже великий нафтовоз був заповнений лише на три чверті, коли прямував до Китаю.
Судна належать китайській Cosco Shipping Holdings Co., за словами судноплавних брокерів, а Unipec зафрахтувала танкери. Ніхто не відповідав на дзвінки до офісу прес-секретаря Cosco, а на електронний лист не відповіли одразу. Пекінський чиновник із прес-служби China Petrochemical Corp. – материнської компанії Unipec – відмовився коментувати.
Вартість фрахтування суден з росії до Китаю зростає, оскільки судновласники ухиляються від маршруту.
Хвиля Covid-19 в Китаї підірвала попит і скоротила імпорт нафти на далекі відстані, що призвело до великої пропозиції. Велика кількість більших суден означає, що рідкісне переміщення ESPO з корабля на корабель можна повторювати частіше, оскільки менші судна здійснюють коротші рейси.
Судноплавні брокери стверджують, що менші танкери, які підходять для ефективно перевезення вантажів із Козьмино, зараз користуються великим попитом. Після недавньої передачі «Yang Li Hu» взяв інший вантаж ESPO 23 травня і прямує до Йосу, тоді як «Yang Mei Hu» має прибути в Козьміно для наступного завантаження 26 травня.
Хоча передача з судна на судно з малих танкерів до великих є звичайним явищем для далекомагістральних перевезень нафти, наприклад іншої російської марки Urals, яка все більше переорієнтується з Балтійського моря до Азії, для ESPO це майже нечувано. Це пов’язано з коротким рейсом, необхідним для доставки вантажів основним клієнтам в Азії.
Такі судновласники, як Cosco Shipping і російський «Совкомфлот», переправляють значну кількість російської нафти з таких портів, як Козьмино та Усть-Луга в Балтійському морі. Останніми тижнями інші компанії, такі як Maersk, припинили свій російський бізнес, в той час як все більше компаній беруть паузу через занепокоєння щодо суворіших правил та потенційної заборони на нафту з боку Європейського Союзу.
росія почала своє вторгнення в Україну у квітні 2014 з Донецької та Луганської областей з Кримом, 24 лютого 2022 воно стало повномасштабним.
