uk en de fr pt it

Росіяни огидні, підлі, жадібні та дуже дурні партнери. Чому російський автопром не виживе після відходу закордонних концернів - The Insider.

Росіяни огидні, підлі, жадібні та дуже дурні партнери. Чому російський автопром не виживе після відходу закордонних концернів - The Insider.
785
0
Автомобільну галузь росії призначили титульною. Після радянського голоду та зубожіння хотілося іномарок і щоб було чим пишатися. І ми почали господарювати, - пише російський експерт Сергій Асланян для видання The Insider.

Наводимо його пряму мову:

"Робити своє відмовилися одразу. Навіщо, якщо іноземці те саме вміють краще? Головне, заманити їх у країну, нехай будують заводи, а ми керуватимемо. Адже їм треба, щоб ми їздили на добрих машинах, от нехай і змагаються.

І щойно закордон, який переконав себе в інвестиційній привабливості росії, почав створювати виробництва — спочатку викруткові, а потім повного циклу, — ми почали принижувати, командувати, диктувати і змінювати правила в ході гри.

Першу безсовісну вимогу ми вчинили у 2005 році під номером 166. Вона вимагала від іноземців випускати по 25 000 машин на рік. Заодно ми вигадали локалізацію виробництва (машини мали бути російськими мінімум на 30%). Іноземці зазнали й тому отримали через рік постанову №566, яка зобов'язує наростити і виробництво, і локалізацію. Постанова №718 від 2009 року правила знову змінила.

Восени 2010 вимоги набули жорстоку конкретику: від 300 000 машин на рік, мотори і коробки передач тільки російської збірки і 60% локалізації. Ford спробував підрахувати локалізацію по-чесному і відразу отримав окрик наглядача з Мінпромторгу – штраф за кожен товарний кузов у €5000. Викручувати руки індивідуально нам сподобалося настільки, що у 2010 ми раптово наказали VW та Hyundai побудувати нам спільний завод із випуску автоматичних коробок передач. Поки корейці здивувалися, німці спішно влаштували у вересні 2010-го аудієнцію голови правління VW AG Мартіна Вінтеркорна з володимиром путіним та атаку відбили, зумівши врятувати корейців та убезпечити себе.

Оцінивши спритність закордону, ми від постанов про промислове складання розпочали СПІКи — спеціальні інвестиційні контракти, засекретивши їх вміст і перейшовши до улюбленого сценарію індивідуальної неприязні, підкилимних домовленостей та нелогічної вигоди.

Разом із натиском російських міністерств, відомств та хабарників змінювалася інвестиційна привабливість росії. Якщо 1995 року країну хотілося відкривати, була перспектива та розуміння мети, то до 2020 року країну хотілося закрити.

Не помічаючи війну і обманюючи себе гідним партнерством, ми робимо вигляд, ніби санкції в автомобільній галузі стосуються лише цього сегмента економіки, і до того ж містять тяжкий жаль закордону від розлучення з російським ринком. Насправді все виглядає інакше. Ми огидні, підлі, жадібні та дуже дурні партнери. Іноземці біжать із росії не з жалем, а із задоволенням. Санкції стали для них довгоочікуваним порятунком, адже інакше відвернутися від мстивих росіян було б складніше.

Казка про безмежність, привабливість та перспективи росії вичерпалася. Закриваючи заводи, безкоштовно віддаючи їх у перші руки, що трапилися, автомобільні виробники списують на збиток всю росію повністю і прагнуть втекти на максимально безпечну відстань. Відмахуючись, ухиляючись, вони ввічливо обіцяють розглянути питання можливого повернення, сподіваючись, що більше до цієї дикої країни хабарників, відкатів і свавілля не повернуться. Ми їхню ввічливість звично інтерпретуємо на свою користь, обманюючись світлом на верхній палубі «Титаніка».

Але тепер не менш важливо обдурити всю країну, сформулювавши казку внутрішнього споживання про імпортозаміщення і справну спадщину, що дісталася. Особливість промислової політики росії у цьому, що ми «калькотримачі». Ми завжди воліли взяти (вкрасти, відібрати, купити) чуже замість того, щоб робити своє. Тому в росії немає власних виробництв підшипників, поршнів, блоків ABS та ESP, подушок безпеки, паливної апаратури та інше. Іноземці забрали автомобільну промисловість із собою. А зробити автомобіль із розбитого корита не вдасться. Ми і в спокійній обстановці не вважали за потрібне працювати, а тепер навіть навчитися немає в кого.

І ось титульна автомобільна промисловість, створена для хвастощів, самолюбування і хабарів, раптово померла. У країні стали всі заводи. Тільки КАМАЗ стверджує, що продовжив працю, повернувшись до стандартів кінця минулого століття, але утримуючи робітників біля верстатів, а машини — на конвеєрі. Автомобільний завод у Тольятті, що знову став повністю державним, відкотився на 50 років тому, і відтепер його завдання не стільки у виробництві автомобілів, скільки у забезпеченні колективу робочими місцями.

На чолі АвтоВАЗу міністр Денис Мантуров і чиновник Максим Соколов, обидва не виробничники, які нічого не знають про автомобілебудування. Але ж рухатися вперед ніхто і не збирається, важливо не дуже відкотитися назад. Натомість разом із КАМАЗом буде виконано найважливіше завдання із соціальної стабілізації населення. Нові моделі, конкуренція з імперіалізмом, технології та компетенції виключені зі списку пріоритетів. Заводи потрібні робітникам, щоб було куди вставати вранці.

З полегшенням залишивши росію, іноземці забрали не лише автомобілебудування, а й техобслуговування, постачання запчастин та горезвісні логістичні коридори. На що ми рішуче відповіли звичними діями: шахрайством, крадіжкою та обманом. Справа в тому, що добувати запчастини ми й самі могли. Але навіщо це робити за колишніми цінами, якщо у країні паніка? Тому на тлі померлих заводів та порожніх магазинів ми охоче розіграли старий сценарій СРСР: дефіцит! Запчастини є, їх, як і раніше, везуть. У списки санкцій вони не потрапили, валюта щедро подешевшала, але продавці (приватники та дилери) виявили солідарність і рішуче обібрали переляканого споживача, пригрозивши надалі чинити не менш жорстко.

Влада, яка програла перший раунд з автопромом, очікувано упустила і ринок запчастин, оскільки не вміє швидко налагодити відкати, схеми, хабарі та нацькувати поліцію та Слідчий Комітет на розрізнених крамарів. Але запчастини є та продовжують поставлятися. Завдання лише утримати людей з переляку, щоб виправдовувати небачене подорожчання.

А краса нових іномарок на вулицях великих міст не потьмяніє. Радянській людині «Мерседес» було заборонено. А радянському керівникові його купували за валюту. До війни і після війни, і з перервою на неї. З 1927 по 1940 німці поставили нам 56 легкових, 85 вантажних автомобілів, 89 двигунів. В 1931 окремим контрактом ми купили 256 вантажівок. З 1946 по 1969 роки СРСР купив для чиновницьких потреб 604 «Мерседеси», 20 вантажівок, 7 автобусів та 14 «Унімогів». А 1973 року, у розпал холодної війни, ми відкрили в Москві офіційне представництво «Даймлер-Бенц АГ» за адресою Проспект Вернадського, 9/10. 1974 року запустили біля ВДНГ техстанцію (№7) з обслуговування автомобілів Mercedes. Тому ми повернемося до соціалістичного методу споживання, за якого купити автомобіль не могли навіть люди з грошима.

І в СРСР завжди існував вторинний ринок. Стару машину радянській людині дозволялося мати навіть у 1937 році. Тому влада продовжить їздити на новому, а ми почекаємо, поки нам приженуть праве кермо з Японії або секонд-хенд із Еміратів. Або коли скінчиться війна".
Коментарі (0)
Додати