uk en de fr pt it

Чому німецьким виробникам авто доведеться нести збитки і міняти бізнес в Китаї, - Frankfurter Allgemeine

Чому німецьким виробникам авто доведеться нести збитки і міняти бізнес в Китаї, - Frankfurter Allgemeine
74
0
Протягом багатьох років німецька автомобільна промисловість вигадувала відмовки, коли її запитували про свою високу залежність від країни з непередбачуваним режимом. Генеральний директор Volkswagen Герберт Дісс одного разу спробував провести історичне порівняння, коли його запитали, чому він дотримується свого заводу в західному Китаї, незважаючи на порушення прав людини уйгурського народу в регіоні. «Ми також були в Південній Африці під час апартеїду. Хіба ми не повинні були це зробити?», - сказав Дісс і сказав, що «навіть Нельсон Мандела сказав пізніше», що «це добре, що ми залишилися в Південній Африці, незважаючи на апартеїд». Минулого тижня на Всесвітньому економічному форумі в Давосі Дісс узагальнив позицію одним реченням: німецька промисловість «не може обмежуватися роботою лише з демократією».

Про це пише Frankfurter Allgemeine Zeitung.

Ці чи подібні формулювання можна також почути від інших німецьких керівників автоконцернів, які прагнуть нормалізації умов у нині зруйнованій глобальній економіці. Але після загарбницької війни росії в Україні та сумнівної ролі Китаю, більше нічого не є нормальним. Після нещодавніх документів про порушення прав людини в Сіньцзяні західні політики все частіше критикують Китай. Напруга навколо Тайваню зростає. Суворі локдауни та їх наслідки для економіки та ланцюгів поставок показують, на що здатний пекінський режим. Це чинить все більший тиск на автомобільну промисловість, яка протягом багатьох років веде відмінний бізнес у Народній Республіці, але тепер має поставити свою роботу на місцях на абсолютно нову основу.

Німецькі політики, особливо «Зелені», більше не бажають продовжувати попередню схему щодо Китаю: Пекін часто критикували публічно, але коли мова зайшла про підтримку розширення німецьких компаній на місцях, критика вщухала. Тепер, вперше, федеральний міністр економіки Роберт Хабек (Зелені) відмовляється розширювати інвестиційні гарантії, які VW використовує для забезпечення частини свого бізнесу в Китаї. Згідно з обґрунтуванням міністерства в Берліні, не можна виключати «посилання на місцезнаходження бізнесу в провінції Сіньцзян». Правозахисна організація Amnesty International також критикує причетність VW до Урумчі, столиці Сіньцзяну, де компанія з Вольфсбурга керує заводом зі своїм місцевим партнером SAIC вже майже десять років.

«Ніхто не може попрощатися з Китаєм, але всі знають, що робота там не може продовжуватися, як раніше», – каже Ельмар Кадес, керуючий директор консалтингової фірми Alix Partners. Корпораціям доведеться ліквідувати взаємозалежність своїх ланцюгів поставок з Народною Республікою і зробити свій бізнес у Китаї більш самодостатнім. Це єдиний спосіб зменшити залежності без необхідності повністю виходити з ринку в разі подальшої ескалації.

За останні кілька десятиліть стратегія була прямо протилежною: взаємопов’язаність посилилася. Заманені величезним ринком з його зростаючим середнім класом, німецькі автовиробники створили великі виробничі та збутові мережі в Китаї, завжди з місцевими виробниками, такими як SAIC, FAW, BAIC або Brilliance, з якими вони були пов’язані в спільних підприємствах на замовлення Пекіна. Сьогодні VW Group продає близько 40 відсотків своїх автомобілів у Народній Республіці, у Mercedes і BMW це приблизно третина. Деталі з Китаю встановлюються в Європі і навпаки. Важлива сировина також надходить з Далекого Сходу, що неможливо припинити за одну ніч. «Потрібно від 5 до 10 років, щоб структури зруйнувалися», – каже Кадес.

Дочірня компанія VW Audi особливо залежить від Китаю. Вона продає 43 відсотки своїх автомобілів у Народній Республіці і прийняла далекосяжні рішення щодо створення значної частини акумуляторних електромобілів для азіатського ринку разом зі своїм партнером FAW з кінця 2024 року. Керівник Audi Маркус Дюсманн не хоче публічно говорити про поділ, як і інші менеджери, які не зацікавлені в розгніванні уряду в Пекіні. Китай залишається надійним партнером і повернеться на шлях зростання після недавніх карантинів.

Те ж саме стосується материнської компанії VW. Майже 40 років тому Santana вперше зійшла з конвеєра в Шанхаї – як перша модель VW у Народній Республіці. Але в зростаючому бізнесі з електромобілями китайські конкуренти, такі як Nio, BYD, Xpeng і Great Wall Motors, обігнали лідера ринку з Вольфсбурга. 

Виробники преміум-класу BMW та Mercedes також повинні вміти балансувати між планами зростання та перебудовою своєї стратегії в Китаї. Кілька місяців тому BMW стала першим західним виробником автомобілів, який придбав більшість свого китайського партнера по спільним підприємствам. Це означає, що на балансі зараховано близько 25 тис. співробітників і понад 700 тис. автомобілів з Далекого Сходу. Мюнхенська компанія вже давно припинила виробництво автомобілів для Народної Республіки на своєму заводі в Шеньяні, але електрокар iX3, за словами BMW, виробляється «у Китаї для Китаю та для всього світу». Mercedes хоче виробляти Smart разом зі своїм партнером Geely в Сіані та експортувати його по всьому світу. Це також ознака того, що взаємозалежність зростає, а не зменшується.

Залежність Mercedes від Китаю відрізняється в одному важливому аспекті. У той час як VW і BMW мають великих німецьких якірних акціонерів, у випадку Mercedes найбільші інвестори приходять з Народної Республіки. Група BAIC і китайський мільярдер Лі Шуфу, який стоїть за автомобільною групою Geely, займають майже десяту частину. З BAIC Mercedes управляє своїм важливим китайським спільним підприємством BBAC, два заводи якого в Пекіні утворюють найбільшу виробничу базу Mercedes у світі. «Взаємозалежності та залежності, які виникають між національними економіками, є не односторонніми, а взаємними», – заявила компанія зі Штутгарту, коли F.A.Z. нещодавно запитав про ризики Китаю. «Вони означають, що держави з різними політичними системами також ведуть діалог».

Незважаючи на такі запевнення, формування глобального блоку вже давно йде на геополітичному рівні. І це має наслідки: тому що торгівля між Заходом і Сходом зараз стає все складнішою. Зрештою, Китай може стати автономною економічною зоною, а постачання також стають все більш локалізованими в Америці та Європі. Усі важливі компоненти, такі як напівпровідники, все частіше надходять із регіонального виробництва. Це впливає на клієнтів. Оскільки немає поставок із країн з низькою заробітною платою, витрати виробництва зростають. Галузевий експерт Кадес з Alix Partners сформулював це в двох словах: «Автомобілі стають дорожчими, але іншого шляху немає», – каже він. «Нам потрібно зменшити залежності, навіть якщо це боляче».
Коментарі (0)
Додати