Лише одна величезна металева конструкція містить чверть мільйона тонн зерна, але це становить трохи більше 1% від приблизно 20 мільйонів тонн, які залишилися в Україні з моменту початку російського вторгнення в кінці лютого.
Ще сотні таких «зернових елеваторів» розкидані по п’ятій за величиною в світі країні-експортері пшениці: поруч із дорогами, на залізничних терміналах і в портах. Вони досі повні минулорічного врожаю, ємність цих веж вже майже вичерпана.
Трохи більше, ніж за місяць розпочнеться жнива весни, коли аграрії починають збирати озиму пшеницю, яка повинна буде потрапити до українських зернових елеваторів. Тим часом інфляція стрімко зростає, а такі країни, як Індія, блокують експорт пшениці. Тож ризик голоду зростає.
Зростає тиск на міжнародну угоду про рятувальну місію українського зерна, яке вкрай необхідно для харчування світу, і яке Київ хоче терміново продати, щоб отримати в руки життєво важливу іноземну валюту. Україна виробляє майже половину світового виробництва соняшнику, десяту частину пшениці та до п’ятої частини ячменю та ріпаку.
Крім величезних дипломатичних зусиль, порятунок українського зерна також є неприємним матеріально-технічним завданням. Враховуючи величезні обсяги, більшість українського зерна завжди перевозилося морем, а не автомобільним або залізничним транспортом.
Вважається, що Туреччина, яка має контроль над морськими перевезеннями з Чорного моря і виходить з них, веде розмови з росією щодо пропозицій дозволити зернові кораблі з України через морський коридор до Босфору.
Проте, необхідно вирішити ряд проблем, щоб забезпечити безпечне транспортування українських врожаїв, поза межами міжнародних угод, від місткості судна та екіпажу до наявності страхування.
Коли росія розпочала своє повне вторгнення в Україну, вона заблокувала чорноморські порти країни, включаючи Одесу, не дозволяючи будь-яким кораблям виходити або заходити в гавані. Крім того, навколишні води заповнені плавучими мінами. Для будь-якого зернового коридору знадобиться розмінування води.
Тоді виникає проблема знайти армаду суден для транспортування зерна. Сільськогосподарські товари переміщуються між континентами на насипних вантажних судах, які можуть вмістити до 50 000 тонн, розсипаних у кілька великих відсіків у трюмі корабля.
Для транспортування приблизно 20 млн тонн зерна знадобиться до 400 відповідних суден.
Однак аналітики судноплавства кажуть, що доступність судна не повинна бути обмежуючим фактором, хоча цим балкерам знадобиться деякий час, щоб змінити маршрут і відправитися в Чорне море з їх поточного розташування.
«До війни понад 90% усього українського агропродовольчого експорту здійснювалося морем», – розповіла Марія Дідух, директор Українського національного аграрного форуму, який представляє найбільші харчові організації країни.
Показники експорту підкреслюють масштаб проблеми: до війни щомісяця з морських портів України експортувалося від 5 до 6 мільйонів тонн зерна, за даними Міжнародної зернової ради, міжурядової організації, яка прагне сприяти співпраці у світовій торгівлі зерном.
За словами Дідух, лише п’ята частина нормального місячного рівня експорту була вивезена з країни альтернативними засобами протягом перших трьох місяців війни, що становить лише 1,2 млн тонн зерна, соняшникової олії та всього іншого експорту сільськогосподарської продукції.
«Ми розробляємо альтернативні маршрути для експорту, включаючи залізницю, вантажівки та деякі дунайські порти в Румунії», – сказала вона. «Залізницею чи вантажівкою дорожче, довше і вони мають дуже-дуже малу місткість. Для нас це нереально».
Залізниця та автомобільна дорога також пов’язані з логістичними проблемами. Українська залізнична мережа, як і російська, має дещо ширшу колію або відстань між двома рейками залізничної колії, ніж її європейські сусіди, такі як Польща чи Румунія.
Це означає, що зерно, яке перевозиться залізницею, має бути розвантажене та покладене на інший потяг, коли воно досягне європейських кордонів України.
The Guardian розуміє, що для відправлення зернових суден розглядаються три українських порти: не лише Одеса, а й сусідні порти Южний на заході та Чорноморськ на сході.
Джерело в судноплавній компанії, що працює в Україні, повідомило, що необхідно багато зробити для забезпечення безпеки будь-якого транспорту, коли море поблизу узбережжя буде натикане мінами, включаючи забезпечення відповідної страховки для покриття судна та екіпажу.
За словами джерела, навіть запевнення російського уряду щодо кораблів, які використовують морський коридор, можуть не переконати всіх судновласників виконати місію.
«Потрібно заробити багато грошей, і деякі компанії більш спокійно йдуть на більший ризик», – сказало наше джерело.
Наявність військового страхування, яке охоплює як корабель, так і екіпаж, також буде визначальним фактором успіху будь-якого зернового коридору.
Впливовий лондонський Об’єднаний військовий комітет у лютому назвав російські та українські води в Чорному та Азовському морях «зонами з переліку», що означає, що судновласники зобов’язані повідомляти страховиків, якщо вони подорожують туди. Це також означає, що стягуються додаткові премії.
Навіть якщо вдасться організувати відповідне «воєнне страхування», деякі представники судноплавної галузі не впевнені, що зерновий коридор можна влаштувати швидко.
«Я думаю, що поки що це малоймовірна перспектива. Ви повинні бути впевнені, що ваш корабель не стане ціллю», – сказав Гай Платтен, генеральний секретар Міжнародної палати судноплавства.
«Так багато речей потрібно було б встановити, перш ніж будь-який судновласник візьме чартер, і потребуватиме стільки гарантій, перш ніж кораблі підуть туди».
Він додав, що під час вторгнення росії близько 100 кораблів і 2000 екіпажів 20 національностей опинилися «в неправильному місці не в той час», і з тих пір застрягли в портах України. На це потрібен час, але тепер більше трьох чвертей цих моряків евакуювали в безпечне місце, хоча близько 450 залишаються на борту.
"Існує багато кроків, які потрібно зробити, перш ніж кораблі знову почнуть торгувати там, і будуть введені величезні премії", - сказав Платтен. «Кожен судновласник буде дивитися на ризик і винагороду».
Поки міжнародні переговори тривають, годинник цокає. Агропромислові та харчові аналітики України підрахували, що світ має 10 тижнів, щоб знайти рішення, перш ніж весняний урожай повинен буде зайняти своє місце в зернових елеваторах країни.
Дискусії щодо тиску часу, ймовірно, будуть домінувати на щорічному засіданні Міжнародної зернової ради, членами якої є росія та Україна. Воно відбудеться у Лондоні у вівторок.
Відмова в організації зернового коридору також може мати тривалі наслідки для таких країн, як Єгипет, які залежать від українського імпорту.
«Питання буде стосуватися врожаю 23 року», – сказав Арно Петі, виконавчий директор Міжнародної ради з зерна.
«Якщо українські аграрії побачать, що потужність експорту з України дуже обмежена, вони обмежуватимуть виробництво для врожаю 23 року, а це означатиме, що ми очікуємо не лише один рік, а й два роки збоїв на ринку, тобто найгірший сценарій».
